All-in-One vagy elosztott DC töltőrendszer? Döntéshozói tapasztalatok a teljesítménymegosztásról

Forrás: Kempower – „The state of public charging in Europe” (2026. szeptember 1.) · Villanyautósok – hazai töltőhálózati körkép (2026. január 19.) · EUR-Lex – AFIR, (EU) 2023/1804 rendelet

Ha az elmúlt egy évben leültünk egy benzinkút-üzemeltetővel, egy önkormányzati beruházóval vagy egy logisztikai cég műszaki vezetőjével DC töltőparkról beszélni, a beszélgetés szinte mindig ugyanazzal a kérdéssel indult: „150 vagy 400 kW-os töltőt vegyünk?” Ez a kérdés jogos, de rossz sorrendben jön. A tapasztalatunk – és most már az európai üzemeltetési adatok is – azt mutatják, hogy a DC gyorstöltő beruházás sikerét nem az dönti el, hogy mekkora szám van a töltőoszlop oldalán, hanem az, hogy hány autót tud a park egyszerre, ésszerű teljesítménnyel kiszolgálni, és hogy a beépített kilowattok mekkora hányada dolgozik ténylegesen. Ez pedig alapvetően felépítési kérdés: All-in-One töltőoszlopok sorát rakjuk le, vagy egy központi DC erőműre fűzött, elosztott terminálrendszert építünk? Ebben a cikkben ezt a döntést járjuk körül a gyakorlat oldaláról – hibákkal, számokkal és kompromisszumokkal.

A kérdés, amit a döntéshozók rosszul tesznek fel

A DC töltő katalógusadata – 150, 300 vagy 400 kW – egyetlen dolgot mond meg: mennyit tud a berendezés leadni ideális esetben, egyetlen, arra képes autónak, a töltési görbe legmagasabb pontján. A valóságban viszont a töltőpark egyszerre több autót lát, amelyek különböző töltöttségi szinten, különböző akkumulátor-hőmérséklettel, 400 vagy 800 voltos rendszerrel érkeznek, és amelyek többsége a töltés túlnyomó részében nem is képes felvenni a csúcsértéket. Egy 400 kW-os oszlop, amelyen két 400 voltos, 130 kW-ra képes autó tölt, nem 400 kW-ot ad le, hanem legfeljebb 260-at – és a második félórában már jóval kevesebbet.

A döntéshozó számára ezért a helyes kérdés nem az, hogy „mekkora töltőt”, hanem hogy: hány töltőpont, mekkora közös teljesítmény-pool, és hogyan oszlik el a teljesítmény a pontok között, amikor tele van a park? Amíg ezt nem válaszoljuk meg, a 150 vs. 400 kW vita csak a berendezés árát tolja fel vagy le, a park kiszolgálóképességét nem.

Mit mondanak a friss európai üzemeltetési adatok?

A finn Kempower 2026. szeptember 1-jén tette közzé négy év (2022–2025) nyilvános töltési adatait 11 európai országból, a saját ChargEye háttérrendszeréből. A számok egyfelől biztatóak: a leadott csúcsteljesítmény négy év alatt 32%-kal nőtt, a töltésenként átvett energia 12%-kal, és a töltések 3%-kal rövidültek – egy átlagos nyilvános DC töltés ma nagyjából 35 percig tart. A döntéshozó szempontjából azonban a jelentés legfontosabb megállapítása más: minden vizsgált piacon jelentős szakadék van a csúcs- és az átlagosan leadott teljesítmény között. Az Egyesült Királyságban például a csúcs 79 kW, az átlag 52,9 kW volt – vagyis az autók a töltés átlagában a csúcs kétharmadát vették fel. A gyártó következtetése is beszédes: az iparág következő feladata nem a még nagyobb teljesítmény telepítése, hanem a meglévő kapacitás jobb kihasználása, tipikusan dinamikus teljesítménymegosztással.

Ezt erősíti a gridX 2026-os európai töltési jelentése is (32 piac, 1,22 millió nyilvános töltőpont 2025 végén): a DC kapacitás egy év alatt 38,5%-kal nőtt, a 150 kW feletti töltők aránya 11,8%-ra emelkedett, és a megkérdezett töltőüzemeltetők egyöntetűen a helyi hálózati kapacitást nevezték meg a legnagyobb korlátnak, nem a töltők árát vagy a keresletet. Ha a hálózat a szűk keresztmetszet, akkor a beépített kW-ok „szétosztása” a valódi tervezési feladat – nem a maximumuk.

Miért marad az átlag ennyire a csúcs alatt? Három műszaki ok

1. A töltési görbe: az autó dönt, nem a töltő

Minden elektromos autó akkumulátor-menedzsmentje meghatározza, mekkora áramot enged be az adott töltöttségi szinten és hőmérsékleten. A legtöbb 400 voltos modell 10–30% között éri el a csúcsot, 50% felett már meredeken visszavesz, 80% felett pedig a csúcs töredékét kéri. A 800 voltos platformok (pl. a Hyundai–Kia E-GMP, a Porsche/Audi PPE) ezzel szemben a P3 Charging Index mérései szerint 10–80% között is 200 kW körüli átlagot tudnak tartani – de ezek a hazai állományban még kisebbségben vannak. A Villanyautósok 2026. januári körképe szerint a nagy hazai szolgáltatók DC állomásainak mintegy 47%-án van 800 voltos töltésre alkalmas oszlop; ez a töltőoldal – az autóoldal ettől jóval lassabban zárkózik fel.

2. Az idő: a töltés 35 percének második fele „üres”

Ha egy autó 35 percig áll a töltőn, és az első 15 percben felveszi az energia kétharmadát, a második 20 percben a töltőoszlop teljesítményének nagy része kihasználatlanul áll – hacsak nem tudja azt egy másik, épp érkező autónak átadni. Egy fix, csatlakozónként rögzített teljesítményű rendszer ezt nem tudja. Egy központi erőműre fűzött terminálrendszer viszont igen: amit az egyik autó már nem kér, azt a következő kapja.

3. Hőmérséklet és állapot

Télen, hideg akkumulátorral az autók még tovább korlátoznak; nyáron, forró akkumulátorral szintén. Ez a hazai éghajlaton azt jelenti, hogy az év jelentős részében a katalógus-csúcs eleve elérhetetlen. A tervezésnél ezért a tényleges, átlagos leadott teljesítménnyel érdemes számolni – a Kempower-adatok alapján ez a csúcs 60–70%-a.

A magyar helyzet: sok DC, de kevés az igazán gyors

A Villanyautósok 2026. januári összesítése szerint 2025 végén a 15 legnagyobb hazai szolgáltató 2262 töltőállomást és 3233 töltőberendezést üzemeltetett. Az állomások 34,5%-án van DC töltő – ám ezek több mint 60%-a 150 kW alatti. A 790 DC-képes helyszínből 217-en van legalább 150 kW-os, 105-ön legalább 300 kW-os, és mindössze 20 helyszínen 400 kW-os oszlop. Az 1125 DC oszlopon egyszerre 1700 jármű tölthet, ami azt is jelzi, hogy a hazai park nagy részén már megjelent a kétcsatlakozós, teljesítménymegosztásos kialakítás. A kereslet közben nő: a Datahouse adatai szerint 2026 első nyolc hónapjában a tisztán elektromos autók részesedése az új eladásokból 9,62% volt, azonos a dízelekével, éves szinten 30%-os növekedéssel – miközben a használt villanyautó-import ennek többszöröse. Vagyis a hazai DC hálózat fejlesztésénél ma két irány verseng: a meglévő, 50–120 kW-os oszlopok lecserélése erősebbre, és a teljesen új, nagy teljesítményű parkok építése. Mindkettőnél ugyanaz a felépítési kérdés merül fel.

All-in-One töltőoszlop: amikor a legjobb választás – és amikor nem

Az All-in-One kialakításban a teljesítménymodulok, a vezérlés, a kijelző és a kábelek egyetlen szekrényben vannak. Az általunk forgalmazott eJoin Rapid DC All-in-One 60 és 400 kW között, 10 modullal skálázható, két CCS2 csatlakozóval, 50:50 teljesítménymegosztással, 150–1000 V DC kimenettel – vagyis a 800 voltos autókat is teljes értékűen kiszolgálja. Egy szekrény, egy betonalap, egy betáp: ez a legegyszerűbben telepíthető nagy teljesítményű megoldás. Mikor jó választás: 1–2 oszlopos helyszíneken (kisebb benzinkút, hotel, üzletközpont, telephelyi „gyorstöltő sarok”), ahol a jövőbeli bővítés legfeljebb egy további oszlop, és ahol a helyszín nem tesz lehetővé külön erőmű-elhelyezést. Egy 160–240 kW-os All-in-One két autónak ad reális, 80–120 kW-os teljesítményt, ami a hazai állomány nagy részének a valós felvevőképessége. Mikor nem: 4–6 oszlop fölött. Ekkor minden oszlop külön teljesítménymodulokat, külön hűtést, külön betápot hordoz, a teljesítmény pedig oszlopon belül marad: ha az egyik oszlop két autója alig kér, a szomszéd oszlop ebből semmit nem kap. A beépített kW-ok jelentős része üres járaton áll – pontosan az a jelenség, amit a Kempower-adatok leírnak.

Elosztott rendszer: központi DC erőmű + karcsú terminálok

Az elosztott (más néven „power unit + satellite” vagy „split”) felépítésben a teljesítményelektronika egy központi szekrényben ül, a parkolóhelyeken pedig csak könnyű, keskeny terminálok állnak kábellel és kijelzővel. Az eJoin rendszerében ez a Rapid Tower erőmű és a Rapid Satellite / Rapid Pole terminálok párosa. A léghűtéses Rapid Tower 160, 320 vagy 480 kW-os kivitelben legfeljebb 4 terminált, a folyadékhűtéses 600–720 kW-os változat pedig akár 12 terminált lát el, és közvetlen DC-buszon energiatároló is csatlakoztatható hozzá. A lényeg a dinamikus teljesítményelosztás: a pool teljes teljesítménye mindig azokhoz az autókhoz vándorol, amelyek éppen kérik. Ha egyetlen 800 voltos autó áll a parkban, akár 600 kW-ot is kaphat (folyadékhűtött kábellel); ha hat autó tölt egyszerre, mindegyik a saját görbéje szerinti részt kapja, és amint az egyik visszavesz, a felszabaduló teljesítmény azonnal a többiekhez kerül. Ugyanaz a 720 kW így lényegesen több kWh-t ad el naponta, mint 720 kW oszlopokba zárva. További gyakorlati előnyök: a terminál 220 kg-os és 36 cm széles, tehát a parkolóhely-kiosztás sokkal rugalmasabb; a zajos és meleg teljesítményelektronika elkerül a vendégek közeléből; a szerviz egy helyen történik; és a park bővítése – újabb terminálok, később újabb modulok az erőműben – nem jár a meglévő oszlopok cseréjével.

Összehasonlító táblázat: All-in-One vs. elosztott vs. kompakt DC

A táblázat az eJoin gyártói adatlapjain és 2026-os listaárain alapul; a HUF-átváltáshoz 365 Ft/EUR körüli árfolyammal érdemes számolni. A DC töltő árak cikkünkben a teljes beruházási költségszerkezetet is bemutatjuk.

Illusztratív példa: hat töltőpont egy forgalmas benzinkúton

Vegyünk egy tipikus helyzetet: egy főút menti benzinkút üzemeltetője hat DC töltőpontot szeretne, mert a szomszéd település felől érkező ingázók és a nyári átmenő forgalom is náluk állna meg. A hálózati csatlakozás – ez a hazai gyakorlatban a leggyakoribb korlát – 630 kW-ra bővíthető ésszerű költséggel; e fölött már transzformátor-csere és hosszú engedélyezés jönne. Négy felépítést hasonlítottunk össze az eJoin listaárain:

A) Három 400 kW-os All-in-One oszlop (≈180 ezer €). Papíron 1200 kW beépítve – de a hálózat 630 kW-ot enged, tehát a beépített teljesítmény fele soha nem használható. Ráadásul az oszlopok nem osztják meg egymással a teljesítményt: ha az egyik oszlopon két autó 80%-on „csordogál”, a másik oszlop autói ettől nem kapnak többet. Ez a klasszikus túlméretezés: a legdrágább megoldás, amely a valóságban ugyanannyi kWh-t ad el, mint egy jóval olcsóbb.

B) Három 160 kW-os All-in-One oszlop (≈101 ezer €). Reális és olcsó belépő; hat csatlakozó, autónként legfeljebb 80 kW, ha az oszlop mindkét kábele foglalt. A 800 voltos autók tulajdonosai viszont csalódnak, és nyári csúcsban a park „lassú” hírét kelti. Bővíteni csak az oszlopok cseréjével vagy negyedik oszloppal lehet.

C) Egy 720 kW-os folyadékhűtéses Rapid Tower + hat Rapid Satellite (≈146 ezer €). A hálózat 630 kW-ját teljes egészében, dinamikusan használja: éjjel egyetlen kamionos furgon vagy 800 voltos szedán 400–600 kW-ot kaphat, csúcsidőben hat autó osztozik a teljes poolon a saját görbéje szerint. Az erőmű tartalék kapacitása később hat további terminállal bővíthető az erőmű cseréje nélkül, és a DC-buszra energiatároló köthető, amivel a hálózati csúcs tovább csökkenthető. A 12 csatlakozós végállapotban is ez az egyetlen erőmű marad.

D) Egy 480 kW-os léghűtéses Rapid Tower + négy kétkábeles Satellite (≈104 ezer €). Nyolc csatlakozó B-vel közel azonos áron – ez a „sok autó, mérsékelt egyedi teljesítmény” logika. Ingázós, bevásárlós helyszínen gyakran ez a legjobb kWh/forint arány, de az AFIR-pool követelményeit (lásd lejjebb) csak megfelelő konfigurációval teljesíti, és a bővítés a léghűtéses Tower 4 terminálos korlátjába ütközik.

A tanulság nem az, hogy a C mindig jobb. A tanulság az, hogy a hálózati korlát és a bővítési szándék ismerete nélkül a 150 vs. 400 kW kérdésre nem lehet felelősen válaszolni – és hogy hat töltőpont fölött az elosztott rendszer jellemzően ugyanannyi vagy kevesebb pénzért lényegesen több eladott kWh-t hoz. A DC töltő megtérülés-kalkulátorunk pontosan ezt a három változót – töltőpont-szám, pool-teljesítmény, kihasználtság – kéri be.

Hálózati csatlakozás és teljesítménydíj: az elosztott rendszer gazdasági érve

Magyarországon a nagyfogyasztói hálózathasználati díj egyik legnagyobb tétele a lekötött teljesítmény után fizetett díj, függetlenül attól, hogy a lekötött kW-okat hány órán át használjuk. Egy All-in-One oszlopokból álló park esetén a lekötést vagy az oszlopok névleges összegére kell méretezni (drága, és a fentiek szerint felesleges), vagy külön DLM-szoftverrel kell az oszlopokat egymásra tekintettel visszaszabályozni – ami működik, de a szabályozás lassabb és durvább, mint egy közös DC-buszon belüli elosztás.

Az elosztott rendszernél a lekötés természetes módon a pool teljesítménye, és az erőmű maga gondoskodik róla, hogy ezt egyetlen pillanatban se lépjük túl. A folyadékhűtéses Rapid Tower közvetlen DC-buszos energiatároló-csatlakozása pedig lehetővé teszi, hogy a hálózati lekötést a pool alá vigyük: a tároló a csúcsban rásegít, éjjel feltölt. Erről részletesen az energiatároló + EV töltő oldalunkon és a hálózati csatlakozásról szóló cikkünkben írtunk. A gyakorlatban ez gyakran a különbség aközött, hogy egy projekt 2026-ban épül-e meg a meglévő betáplálásról, vagy 2028-ban a transzformátor-csere után.

AFIR-megfelelés: hogyan teljesíthető elosztott rendszerrel?

Az (EU) 2023/1804 rendelet, az AFIR a TEN-T törzshálózat mentén 60 kilométerenként ír elő töltőpoolokat: 2025 végéig legalább 400 kW összteljesítménnyel és legalább egy 150 kW-os töltőponttal, 2027 végéig legalább 600 kW-tal és két 150 kW-os ponttal; az átfogó hálózaton és a városi csomópontokban további, fokozatosan növekvő követelmények vonatkoznak. A rendelet „pool”-ban gondolkodik, nem oszlopban – vagyis kifejezetten az elosztott felépítés logikáját követi. Egy 720 kW-os Rapid Tower hat terminállal a 2027-es pool-követelményt egyetlen erőművel teljesíti, miközben az egyes pontok 150 kW feletti teljesítménye a dinamikus elosztás miatt akkor is biztosítható, ha a park tele van.

Az AFIR emellett előírja az ad-hoc bankkártyás fizetést, a kWh-alapú, transzparens árazást és az adatok megosztását – ezek a terminálokon vagy egy központi fizetési ponton egyaránt megoldhatók. Az AFIR-megfelelés oldalunkon és a MEKH-engedélyezésről szóló összefoglalónkban a hazai kötelezettségeket is végigvesszük.

Az öt leggyakoribb döntéshozói hiba a DC felépítés kiválasztásánál

1. „Egy autó – egy oszlop – egy teljesítmény” logika

A benzinkúti gondolkodásból örökölt hiba: minden töltőhelyhez saját, teljes értékű berendezést rendelnek, mintha a töltés is 3 percig tartana. A 35 perces töltések világában a teljesítménymegosztás nem „spórolás”, hanem a hatékony működés alapja.

2. A katalógus-csúcsra méretezett hálózati lekötés

Ha a betáplálást a beépített kW-ok összegére kérik, a csatlakozási díj és a havi teljesítménydíj is a valós igény másfél-kétszeresére ugrik. A helyes sorrend: először a pool, aztán a lekötés, végül az oszlopok.

3. A 800 voltos autók figyelmen kívül hagyása

Fordítva is elkövethető a hiba: olcsó, 500 V-ig képes vagy 150 kW alatti berendezést venni egy autópálya-közeli helyszínre, ahol 2027-re már a forgalom jelentős része 800 voltos lesz. Mindegyik eJoin DC termék 1000 V-ig tölt – de a kábelhűtés és a pool mérete dönti el, hogy ebből mennyi jut egy autóra.

4. A bővítést a második ütemre hagyni – terv nélkül

Az All-in-One park bővítése új oszlopot, új betonalapot, új kábelnyomvonalat és sokszor új betápot jelent. Az elosztott rendszernél a második ütem gyakran csak terminál és kábel, ha az erőmű és a nyomvonalak eleve a végállapotra készültek. Aki a második ütemre készül, az első ütemben döntsön az erőműről.

5. Az üzemeltetési oldal – szerviz, zaj, hely – alábecslése

Hat All-in-One oszlop hat ventilátoros teljesítményelektronikát jelent a vendégek között; az elosztott rendszernél ez egyetlen szekrény a park szélén, 55–60 dB alatt. Szerviznél egy helyre kell menni, a terminál csere pedig percek kérdése. Ez a napi üzemeltetésben többet számít, mint amennyit a beszerzési döntésnél gondolnánk.

Mikor mégis All-in-One? A kompromisszumok őszintén

Nem lenne korrekt azt állítani, hogy az elosztott rendszer mindenhol nyer. Egy- és kétoszlopos helyszínen az erőmű + terminál felépítés felesleges plusz szekrényt és kábelezést jelent, az All-in-One olcsóbb és gyorsabban telepíthető. Ha a hálózat eleve bőséges (pl. ipari park saját transzformátorral), a teljesítménymegosztás gazdasági előnye kisebb. Ha a helyszín nem enged külön erőmű-elhelyezést (belvárosi telek, mélygarázs), az All-in-One marad. És végül: ha a beruházó tudja, hogy 3–5 éven belül költözik vagy eladja a helyszínt, egy-egy All-in-One oszlop könnyebben áttelepíthető, mint egy kiépített terminálrendszer. A GreenTech Invest mindkét felépítést forgalmazza és telepíti – a felmérésen éppen azt döntjük el, melyik illik a helyszínhez.

Mit mutat a gyártó gyakorlata?

Az eJoin – amelynek a GreenTech Invest a magyarországi forgalmazója – saját szlovákiai hálózatában 773 töltőpontot és 79 MW telepített összteljesítményt üzemeltet, és a SEVA 2026 második negyedéves adatai szerint Szlovákia második legnagyobb nyilvános töltőhálózata (gyártói referencia, ejoin.eu). Ugyanez a gyártó szállította az Arriva elektromos buszdepójának 17 ultragyors terminálját – szintén elosztott, Rapid Tower alapú rendszerrel (gyártói referencia). A Villanyautósok 2026. januári beszámolója szerint Szlovákiában egyetlen fejlesztési hullámban húsz új hub épült 46 DC töltővel, 90 töltőponttal, 150–400 kW közötti teljesítménnyel – a régióban tehát pontosan az itt leírt, több töltőpontos, megosztott teljesítményű felépítés terjed. Fontos hangsúlyozni: ezek a gyártó referenciái, nem a ChargeIt saját telepítései.

Ellenőrző lista a döntés előtt

• Hány töltőpont kell a végállapotban (nem az első ütemben)? 4 fölött vizsgáljuk az elosztott rendszert.
• Mekkora hálózati teljesítmény érhető el ésszerű költséggel és határidővel? Ez a pool felső korlátja.
• Milyen az autóösszetétel? Ingázó 400 V-os városi autók vagy autópályás, 800 V-os forgalom?
• Mekkora az átlagos tartózkodási idő? 20–40 perc: gyorstöltés; 1 óra fölött: kevesebb kW, több csatlakozó.
• AFIR-érintett-e a helyszín? TEN-T mentén a pool-követelményekre kell tervezni.
• Kell-e energiatároló a hálózati csúcs levágásához? Ha igen, a DC-buszos csatlakozás előny.
• Fizetés és mérés: bankkártyás terminál, MID/Eichrecht-hiteles DC mérés, OCPP 2.0.1 – ezek felépítéstől függetlenül kötelező tételek.

GYIK – DC töltő felépítés és teljesítménymegosztás

Tényleg 400 kW-ot ad egy 400 kW-os töltő?

Csak akkor, ha egyetlen, erre képes (jellemzően 800 voltos, hűtött kábellel töltött) autó áll rajta, alacsony töltöttségi szinten és jó akkumulátor-hőmérsékleten. Két autóval a teljesítmény megoszlik, a töltés második felében pedig az autó maga korlátoz. A Kempower európai adatai szerint az átlagosan leadott teljesítmény a csúcs 60–70%-a.

Mi az a dinamikus teljesítménymegosztás, és miben más, mint a DLM?

A DLM (dinamikus terheléskezelés) a hálózati csatlakozás védelmére szabályozza vissza a töltőket, jellemzően AC oldalon, szoftveresen. A DC erőműn belüli teljesítménymegosztás ennél finomabb: a modulok kimenetét másodpercenként osztja el a terminálok között a tényleges igény szerint, hálózati túllépés nélkül. A kettő jól kiegészíti egymást, de nem ugyanaz.

Hány terminál köthető egy erőműre?

Az eJoin léghűtéses Rapid Tower (160–480 kW) legfeljebb 4, a folyadékhűtéses Rapid Tower (600–720 kW) legfeljebb 12 terminált lát el. A terminálok egy- vagy kétkábelesek, CCS2 mellett MCS kivitelben is elérhetők kamiontöltéshez.

Drágább az elosztott rendszer, mint az All-in-One?

Négy töltőpont alatt jellemzően igen, hat fölött jellemzően nem – a fenti illusztratív példában a 6 terminálos, 720 kW-os rendszer olcsóbb volt, mint három 400 kW-os oszlop, és több eladható kWh-t hozott. A teljes beruházásnál a hálózati csatlakozás és a kivitelezés is számít, ezért mindig helyszíni felmérés után adunk ajánlatot.

Kell-e energiatároló egy DC töltőparkhoz?

Nem kötelező, de ha a hálózati csatlakozás a szűk keresztmetszet – a gridX felmérése szerint ez az európai üzemeltetők első számú problémája –, a tároló gyakran olcsóbb és gyorsabb, mint a hálózatbővítés. A folyadékhűtéses Rapid Tower közvetlen DC-buszos tároló-csatlakozást kínál, ami AC-oldali megoldásnál hatékonyabb.

Melyik felépítés felel meg az AFIR-nek?

Mindkettő megfelelhet, ha a pool összteljesítménye és a 150 kW-os pontok száma teljesül, és a fizetés/árazás/adatmegosztás rendben van. Az elosztott rendszer előnye, hogy a pool-teljesítmény egyetlen erőműből, garantáltan biztosítható, és a 2025-ös 400 kW-ról a 2027-es 600 kW-ra bővítés nem igényli az oszlopok cseréjét.

Összefoglalva

A DC töltőpark-beruházás legfontosabb tanulsága 2026-ban az, hogy a kiszolgált autók száma és az eladott kWh dönt, nem az oszlopra írt csúcsteljesítmény. A friss európai üzemeltetési adatok szerint az autók a töltés átlagában a csúcs kétharmadát veszik fel, a hálózat pedig szinte mindenhol a szűk keresztmetszet – ez a két tény együtt egyértelműen a teljesítménymegosztásra épülő, elosztott felépítés felé tolja a nagyobb parkokat, míg az 1–3 oszlopos helyszíneken az All-in-One marad az ésszerű választás. A helyes döntéshez három számot kell ismerni: a végállapoti töltőpont-számot, az elérhető hálózati teljesítményt és a várható autóösszetételt. Ezt a hármat egy helyszíni felmérésen mérjük fel – és csak utána beszélünk arról, hogy 150 vagy 400 kW.

Kapcsolódó cikkeink

• DC töltőpark helyszínválasztás: mire figyeljen a beruházó
• Hány EV töltő kell? A kihasználtság dönt, nem a kW
• DC töltőpark árazás és fizetés: kWh-díj, idle fee, bankkártya
• EV töltő teljesítménybővítés és hálózati csatlakozás
• DC töltő benzinkútra – megoldásaink kútüzemeltetőknek

Források

• Kempower: Europe’s EV charging networks are delivering more energy, at higher power and in less time (2026. szeptember 1.) és a The state of public charging in Europe jelentés
• Villanyautósok: Már több villanyautó-töltő, mint benzinkút van Magyarországon (2026. január 19.)
• Villanyautósok: Villanyautó-eladások és piaci részesedés, Datahouse-adatok (2026. szeptember 4.)
• gridX / EV Infrastructure News: Europe’s EV charging market shifts from rapid expansion to high-power optimisation (2026. április 23.) – gridX EV Charging Report 2026
• EUR-Lex: Az (EU) 2023/1804 rendelet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (AFIR)
• P3 Group: P3 Charging Index – elektromos autók gyorstöltési képességének összehasonlítása
• eJoin / EVsolution: gyártói termékadatok és referenciák