Elektromos busz töltés 2026: depótöltés vagy pantográf? Teljesítmény, hálózat, költségek

Forrás: ACEA (2026. július 29.) · Magyarbusz.info (2026. május 2.) · Ghotge et al., World Electric Vehicle Journal (2025. augusztus 13.)

Az elektromos busz Európában már nem kísérlet: 2026 első félévében az EU-ban forgalomba helyezett minden negyedik új autóbusz elektromos volt. Magyarországon is épülnek a nagy depók – Budapesten, Kaposváron, a Volánbusz telephelyein –, és egyre több önkormányzat, közlekedési vállalat és magánüzemeltető szembesül ugyanazzal a kérdéssel: hogyan kell megtervezni egy buszdepó DC töltőinfrastruktúráját úgy, hogy 10–15 évig működjön, ne fussanak bele a hálózati csatlakozás csapdájába, és ne fizessenek túl a teljesítményért?

Ez a cikk a döntéshozói kérdéseket veszi végig: depótöltés vagy pantográf, mekkora teljesítmény kell egy buszra, mit jelent ez a hálózati csatlakozásban, mennyibe kerül a töltőinfrastruktúra, és mire figyeljen az, aki most ír ki tendert vagy tervez beruházást. A számokat európai és magyar forrásokból hozzuk, az eJoin gyártói referenciáit pontosan megjelölve.

Miért most? Az elektromos busz Európa leggyorsabban elektrifikálódó haszonjármű-szegmense

Az ACEA 2026. július végi jelentése szerint az EU buszpiaca 22,7 százalékkal, 22 590 darabra nőtt az első félévben. Ezen belül az elektromosan tölthető buszok darabszáma 56,8 százalékkal ugrott, piaci részesedésük 21,6-ról 27,7 százalékra emelkedett. A növekedést Olaszország vezette – ott több mint négyszeresére nőtt az e-busz-regisztráció –, Lengyelország pedig 78 százalékos bővüléssel az EU negyedik legnagyobb buszpiaca lett. Összehasonlításképpen: az elektromos kamionok részesedése ugyanebben az időszakban 4,8 százalék, az elektromos furgonoké 13,2 százalék volt. A busz tehát messze a legelőrébb tartó nehézjármű-kategória – és pontosan ez az, ahol a depótöltés tervezési tudása ma a legtöbbet ér.

Magyarországon a kép hasonló irányba mutat. Az ArrivaBus 82 darabos BYD-flottájához 2026 tavaszára készült el Budapest jelenlegi legnagyobb villanybusz-depója az Andor utcában, Kaposvár 2027-ig 45 akkumulátoros buszra áll át, a Volánbusz-telephelyeken pedig már a Zöld Busz Program keretében korábban telepített 75–150 kW-os töltők egy részét nappal a nyilvánosság is használhatja. Aki ma buszdepót tervez, annak már van hazai összehasonlítási alapja.

Mennyi energia kell egy busznak? A számok, amikből minden tervezés indul

A töltőinfrastruktúra méretezése nem a töltő kW-jával, hanem a járművek napi energiaigényével kezdődik. Az európai szakirodalom (Ghotge és szerzőtársai, Cenex, 2025) évi 40 000–80 000 km futásteljesítménnyel és ehhez 64–104 MWh éves fogyasztással számol buszonként – ez nagyjából 1,3–1,6 kWh/km valós, fűtést és klímát is tartalmazó fajlagos fogyasztást jelent. Egy 12 méteres szóló busz akkumulátora ma jellemzően 260–420 kWh, a legújabb típusoknál 500 kWh közeli.

Ebből adódik a tervezés alapképlete: egy napi 200 km-t futó szóló busz 250–320 kWh-t tölt vissza éjszaka, egy csuklós ennek másfélszeresét. Tíz szóló busz tehát napi 2,5–3,2 MWh-t vesz fel a hálózatból – ez egy közepes gyárcsarnok fogyasztása. Ha ezt 6–8 óra alatt kell visszatölteni, az már önmagában 400–550 kW folyamatos teljesítményt jelent tíz járműre, terheléselosztással. A töltő névleges teljesítménye ezért másodlagos: a kérdés az, hogy a hálózati csatlakozás és az állásidő mit enged meg.

Depótöltés: az éjszakai alapmegoldás

A depótöltés lényege, hogy a busz a menetrend végén beáll a telephelyre, és a rendelkezésre álló 5–9 órás állásidő alatt, viszonylag alacsony teljesítménnyel tölt. A Cenex-tanulmány ezért 50 kW-os töltéssel számol alapesetben – ez 260–420 kWh-s akkumulátornál pontosan 5–9 órás töltési időt ad, és kíméli az akkumulátort is. A gyakorlat ennél rugalmasabb. Az Andor utcai Arriva-depóban a rendszer szóló buszoknál jellemzően 75 kW, csuklósoknál 150 kW teljesítménnyel dolgozik, de a töltőfejek 25 és 180 kW között folyamatosan szabályozhatók. Kaposvár tendere 180 kW-os, két CCS2-csatlakozós DC töltőket írt elő, legalább 800 V névleges töltőfeszültséggel. A trend tehát: a depótöltés is DC, 75–180 kW közötti, de dinamikusan elosztott teljesítménnyel.

A fenti ábra saját számítás: 280 kWh visszatöltése 94 százalékos töltési hatásfokkal 50 kW-on 6 órát, 150 kW-on 2 órát, 450 kW-os pantográfon alig 40 percet vesz igénybe. A tanulság nem az, hogy a nagyobb jobb – hanem hogy a 75–150 kW-os sáv adja a legjobb kompromisszumot a hálózati csatlakozás költsége, az akkumulátor-élettartam és a menetrendi rugalmasság között. A 300 kW feletti teljesítmény csak akkor indokolt, ha a busznak napközben is vissza kell töltenie.

Pantográf és végállomási töltés: mikor éri meg?

A pantográfos – „opportunity charging” – megoldás a hosszú vonalakra és a napközbeni visszatöltésre való. A busz a végállomáson, a 3–10 perces menetrendi tartózkodás alatt 300–480 kW-tal tölt, így kisebb akkumulátorral is egész nap forgalomban maradhat. Két alapváltozata van: a „pantograph up”, ahol az áramszedő a busz tetején van és felemelkedik a töltőfej alá, illetve a „pantograph down”, ahol az árbocra szerelt, lefelé ereszkedő áramszedő csatlakozik a busz tetősínjeire. Utóbbi a buszra kevesebb tömeget és költséget tesz, ezért depókban és nagyobb flottáknál ez terjed.

A berlini BVG 2026 júniusában helyezett üzembe pantográfos gyorstöltőt a Marzahn S-Bahn állomás melletti végállomáson, a „Stella” program keretében pedig 20 végállomásra telepít ilyet – miközben az e-buszok többsége továbbra is éjszaka, depóban tölt. A dublini repülőtér 14 elektromos transzferbusza ugyanígy pantográfról tölt vissza a járatok között. A 2026-os európai gyakorlat tehát hibrid: CCS2 depótöltés az alap, és a nagy futásteljesítményű vonalakhoz néhány pantográfos állás.

A GreenTech Invest által forgalmazott eJoin portfólióban a Rapid Pantograph egy 480 kW-os, négypólusú Schunk-áramszedős rendszer, amely a Rapid Tower erőműhöz csatlakozik. Az automatizált töltés sofőri beavatkozás nélkül indul, az Eichrecht-kompatibilis DC mérés és az OCPP-alapú távfelügyelet opcióként rendelhető hozzá. Fontos tervezési szempont: a pantográf a busz oldaláról is kompatibilitást igényel (tetősín vagy tetőre szerelt áramszedő), ezért a járműbeszerzés és a töltőtender nem választható szét. Aki pantográfban gondolkodik, a buszspecifikációba írja bele.

Depótöltés vagy pantográf? Összehasonlító táblázat

Szempont	Depótöltés (CCS2, 50–180 kW)	Pantográf / végállomás (300–480 kW)	Hibrid (depó + néhány pantográf)
Mikor tölt a busz	éjszaka, 5–9 óra	végállomáson, 3–10 perc	éjszaka alap + napközbeni rátöltés
Akkumulátor mérete	nagy (300–500 kWh)	kisebb (100–250 kWh)	közepes
Töltő beszerzési ára (szakirodalmi átlag)	17,5–52,5 ezer € / töltő	~457 ezer € / töltőhely (építéssel)	kombinált
Hálózati csatlakozás	nagy összteljesítmény a depóban, de éjszaka, olcsóbb tarifával	nagy csúcsteljesítmény napközben, több helyszínen	depó + 1–3 városi csatlakozási pont
Menetrendi rugalmasság	a hatótáv korlátoz	a végállomási tartózkodás korlátoz	legnagyobb
Jármű-kompatibilitás	bármely CCS2-es busz	tetősín / áramszedő szükséges	vegyes flotta kezelhető
Tipikus alkalmazás	városi és helyközi flották, 5–100+ busz	nagy forgalmú, hosszú vonalak; repülőtéri transzfer	nagyvárosi közlekedési vállalatok

A hálózati csatlakozás: a projekt kritikus útja, nem a töltő

A legtöbb buszdepó-projekt nem a töltőn, hanem a villamos csatlakozáson csúszik. Az Andor utcai depó jó példa a nagyságrendre: az ArrivaBus 82 buszához három, egyenként 5 MW-os középfeszültségű csatlakozási pont, hat transzformátor és redundáns, hurkos hálózati topológia épült, a telephelyi kábelezés összesen 15 MW elosztására képes. A kivitelezés három évig, 1080 napig tartott, és mintegy hat kilométer kábelt fektettek le hozzá.

Ez a nagyságrend természetesen a 80+ buszos flottára vonatkozik. Egy 10–15 buszos önkormányzati vagy helyközi depónál jellemzően 0,8–2 MW lekötött teljesítmény kell, ami már a legtöbb helyen saját transzformátorállomást és középfeszültségű csatlakozást jelent. Az áramszolgáltatói eljárás – igénybejelentés, csatlakozási terv, hálózatfejlesztési hozzájárulás, transzformátor beszerzése – önmagában 8–18 hónap, ezért ezt kell a projekt első napján elindítani. Erről részletesen írtunk a teljesítménybővítésről szóló cikkünkben, a kamionos depók hasonló kérdéseit pedig az elektromos kamion töltésről szóló útmutatóban vettük végig.

Három dolog csökkenti a lekötendő teljesítményt anélkül, hogy a flotta reggel ne állna készen: a dinamikus terheléselosztás (a rendelkezésre álló kW-ot a menetrend szerint osztja el a buszok között), a menetrendhez igazított töltésütemezés (nem minden busz tölt egyszerre teljes teljesítménnyel), és szükség esetén egy telephelyi energiatároló, amely a csúcsot vágja le. A helyes sorrend: először méretezni a valós menetrendre, és csak utána tárgyalni az áramszolgáltatóval.

Központi erőmű + szatellit terminál: a modern buszdepó architektúrája

A nagy depók ma már nem különálló, „mindent egyben” töltőoszlopokból állnak. Az uralkodó architektúra a központosított teljesítménymegosztás: a járműállásoknál csak vékony, kétcsatlakozós terminálok állnak, a tényleges teljesítményt egy külön telepített erőmű-szekrény adja, amely a modulokat dinamikusan osztja el az éppen töltő buszok között. Az Andor utcai depóban egy-egy szekrény 8–12 darab 50 kW-os modult tartalmaz, és nyolc járművet szolgál ki egyszerre – a teljesítmény a menetrend és az energiaár függvényében változik. Az eJoin ugyanezt az elvet követi a Rapid Tower + Rapid Satellite rendszerrel: a léghűtéses Rapid Tower 160, 320 vagy 480 kW-os, legfeljebb négy terminállal, a folyadékhűtéses változat 600–720 kW-os, akár 12 terminállal és közvetlen DC-buszos energiatároló-csatlakozással. A Rapid Satellite terminál 1 vagy 2 CCS2-csatlakozóval, tetőre szerelt kábelvezetővel és Eichrecht-mérővel rendelhető – buszdepóba pontosan ez a konfiguráció való.

Az architektúra előnye a beruházónak: nem kell minden állásra maximális teljesítményt vásárolni. Húsz busz húsz terminált kap, de mögé elég annyi erőmű-kapacitás, amennyit a menetrend valóban igényel – és ez később modulokkal bővíthető, ha nő a flotta. A kaposvári tender kifejezetten előírta a későbbi kapacitásbővítés lehetőségét; ez minden buszdepó-kiírásban alapkövetelmény kellene, hogy legyen.

Töltésmenedzsment: a szoftver dönti el, hogy reggel elindul-e a flotta

Egy buszdepóban a töltő csak a hardver; a tényleges értéket a töltésmenedzsment adja. A menetrend-integrált rendszer tudja, melyik busznak mikor kell indulnia és mennyi energiával, ezért ennek megfelelően rangsorolja a töltést, az olcsóbb éjszakai időszakra tolja a nagy tömegű energiát, és a lekötött teljesítmény alatt tartja a depót. Az Andor utcai depót a Kempower ChargEye Depot Master felhőrendszere vezérli, amely a flottamenedzsment-szoftverekkel is összekapcsolható.

Két funkció, amit a tenderbe érdemes beleírni: az OCPP-alapú nyílt kommunikáció (a töltő és a menedzsment-szoftver ne legyen egymáshoz láncolva – lásd OCPP-cikkünket), és a VDV 261 szerinti előkondicionálás: a busz utasterét indulás előtt még a töltőkábelről fűtik vagy hűtik, így télen nem az akkumulátor megy rá a fűtésre, és a hatótáv megmarad. Az eJoin rendszereknél a DLM és a szoftveres extrák a Grid Guard teljesítményőrrel egészülnek ki, amely hardveresen is garantálja, hogy a depó ne lépje túl a lekötött kapacitást.

Tűzvédelem és depóelrendezés: amit a szabályozás előír

Az elektromos buszdepó tűzvédelmi logikája alapvetően eltér a dízeldepóétól. Az Andor utcai beruházásnál a vonatkozó előírás szerint egy töltőcsoportban legfeljebb tíz busz tölthet egyszerre, a csoportokat a járműveknél több mint fél méterrel magasabb, legalább 90 percig lángálló betonfalak választják el, hogy egy esetleges tűz egy csoporton belül maradjon. Ez helyigényt, betonmennyiséget és költséget jelent – a depó tervezésénél már a telekkiosztásnál számolni kell vele.

Zárt vagy félig zárt buszgarázsnál ehhez jönnek a füstelvezetés, a hő- és füstérzékelés, a töltés távoli leválasztásának és a tűzoltói beavatkozás útvonalának kérdései. A parkolóházi és mélygarázsi EV-töltés szabályait külön cikkben foglaltuk össze; buszdepónál a tűzvédelmi tervezőt a legelső egyeztetésre érdemes meghívni, nem az engedélyezés végén.

Mennyibe kerül egy buszdepó töltőinfrastruktúrája?

A Cenex 2025-ös európai TCO-tanulmánya töltőtípusonként adja meg a jellemző költségeket: egy 50 kW-os DC töltő beszerzése 17 500 €, kivitelezéssel 24–26 ezer €; egy 150 kW-os 52 500 € plusz mintegy 25 ezer € kivitelezés; egy 350 kW-os 122 500 € plusz 53 ezer €; a 300–450 kW-os pantográf töltőhely pedig 457 ezer € körüli, a kapcsolódó építéssel több mint félmillió euró. A tanulmány maga is jelzi, hogy ezek tájékoztató nagyságrendek, a tételszám és a helyi kivitelezési költség jelentősen módosítja őket.

Van friss magyar viszonyítási pont is. Kaposvár 2025 végén lezárt tenderében a nyertes nettó 458,9 millió forintért vállalta 15 (opcióval 18) darab 180 kW-os, két CCS2-csatlakozós DC töltő szállítását és telepítését a teljes kapcsolódó infrastruktúrával: transzformátor és töltőpontok közötti hálózat, földmunka, töltésmenedzsment-rendszer, 120 hónapos jótállás és 24 órán belüli helyszíni kiszállás. Ez töltőberendezésenként nagyságrendileg 25–30 millió forint, infrastruktúrával együtt – reális tervezési sáv egy 15 buszos magyar depóra.

Az eJoin gyártói listaárai ebbe a sávba illeszkednek, sőt a hardver oldalon alatta maradnak (365 Ft/EUR árfolyamon, nettó, telepítés nélkül):

eJoin eszköz	Teljesítmény	Listaár (nettó)	Buszdepó-szerep
Rapidbox	30–60 kW	9 900–12 900 € (≈3,6–4,7 M Ft)	midibusz, iskolabusz, 2–5 járműves kisdepó
Rapid DC All-in-One 180 kW	180 kW, 2× CCS2	39 990 € (≈14,6 M Ft)	önálló töltőoszlop 5–15 buszos depóba
Rapid Tower (léghűtéses) 480 kW	480 kW, max. 4 terminál	49 900 € (≈18,2 M Ft)	központi erőmű 4–8 buszállásra
Rapid Tower (folyadékhűtéses) 720 kW	720 kW, max. 12 terminál	94 900–98 900 € (≈34,6–36,1 M Ft)	nagydepó, energiatároló-integrációval
Rapid Satellite 2× CCS2	erőműtől függ	13 490 € (≈4,9 M Ft)	terminál minden buszálláshoz
Rapid Pantograph	480 kW	34 900 € (≈12,7 M Ft)	végállomási vagy depós automatikus töltés

A telepítés, a transzformátor és a hálózatfejlesztési hozzájárulás ezekre jön rá, és flottaméretenként nagyon eltér – ezért adunk minden buszdepó-projektre díjmentes helyszíni felmérés után, tételes ajánlatot. A DC töltők árait és a megtérülés logikáját a DC töltő árak cikkünkben, illetve a megtérülés-kalkulátorban részletezzük.

Üzemeltetési költség és megtérülés: hol keletkezik a pénz?

Buszonként évi 64–104 MWh energia a depó villanyszámlájának gerince. Tíz busz tehát évi 0,6–1 GWh – ezen a nagyságrenden már a tarifa- és időzónaválasztás, az éjszakai töltés és a csúcsvágás milliós tételeket mozgat. A Cenex-tanulmány szerint az elektromos busz teljes költsége Európában a legtöbb országban már versenyképes a dízellel, és a kép Magyarországon a magasabb diszkontráta ellenére is kedvező irányba tolódik; a leghosszabb szerződéses futamidők (7 év felett) hozzák ki az elektromos hajtás alacsony üzemeltetési költségét.

Két, a magyar piacon már látható bevételi lehetőséget érdemes betervezni. Az egyik a nappali nyilvános használat: a Mobiliti és a Volánbusz 2026 augusztusától hat telephelyen (Tata, Komárom, Hajdúszoboszló, Komló, Keszthely, Balatonfüred) megnyitotta a busztöltők egy-egy csatlakozóját a nagyközönség előtt a délutáni órákban – a depó töltője így nem áll üresen napközben. Ehhez fizetési terminál, MEKH-nyilvántartás és AFIR-megfelelés kell, amiről itt és az AFIR-oldalunkon írtunk. A másik a telephelyi napelem és energiatároló: a nappal termelt energiát a tároló este a buszokba tolja, a csúcsteljesítmény pedig alacsonyabb lekötést enged – ezt az energiatároló + EV töltő oldalon számoltuk végig.

Kisebb flották: 3–15 busz, iskolabusz, helyközi járat

Nem minden buszdepó 80 járműves. Egy helyközi szolgáltató 5 elektromos busza, egy önkormányzat 3 iskolabusza vagy egy ipari park 4 dolgozói járata ugyanazokkal a kérdésekkel néz szembe, csak kisebb léptékben. Itt a központi erőmű + terminál architektúra helyett gyakran elegendő 2–4 darab önálló, két csatlakozós Rapid DC oszlop 120–180 kW-tal, vagy midibuszoknál a 60 kW-os Rapidbox. A hálózati csatlakozás 200–500 kW-os sávban jellemzően még kisfeszültségen, saját transzformátor nélkül is megoldható – ez a beruházás legolcsóbb pontja, és pontosan ezért érdemes a flottabővítés előtt lépni, amíg a csatlakozás nem drágul meg.

A kisflotta buktatója a „később úgyis bővítünk” halogatás: ha a kábelezést, a nyomvonalat és a transzformátor helyét az első ütemben nem méretezik a végleges flottára, a második ütem a duplájába kerül. A flottatöltési oldalunkon leírt fázisolt kiépítés buszdepóra is érvényes.

Az eJoin buszdepó-referenciája: 17 ultragyors terminál az Arrivának

Gyártói referencia (eJoin, ejoin.eu, 2026. március): a szlovákiai eJoin (EVsolution s.r.o.) az Arriva elektromos buszflottájához 17 ultragyors DC töltőterminállal felszerelt töltődepót valósított meg, amely a flotta napi, menetrendhez kötött rendelkezésre állását biztosítja. A gyártó saját szlovákiai hálózata 2026 nyarán 773 töltőponttal és 79 MW telepített összteljesítménnyel az ország második legnagyobb nyilvános töltőhálózata lett – a buszdepós tudás tehát nem elméleti. A GreenTech Invest az eJoin magyarországi forgalmazója: a buszdepó-projektekben a felmérést, a hálózati méretezést, a kivitelezést és a szervizt itthon, magyar csapattal adjuk, a hardvert és a szoftvert a gyártó szállítja. Egyéb megvalósításainkat a referenciák oldalon találja.

Öt tipikus hiba a buszdepó-projektekben – és hogyan kerülje el

1. A töltővel kezdik, nem a hálózattal. A töltő 3–4 hónap alatt megérkezik, a középfeszültségű csatlakozás 8–18 hónap. A sorrend fordított: először igénybejelentés, utána töltőtender.

2. Névleges kW-ra méreteznek, nem menetrendre. Húsz busz húszszor 180 kW-ot nem igényel; a menetrend-alapú szimuláció jellemzően a névleges összeg 40–60 százalékát adja ki lekötendő teljesítményként.

3. Zárt rendszert vesznek. Ha a töltő és a menedzsment-szoftver egy gyártóhoz kötött, a második ütem és a jármű-csere is drága lesz. OCPP és nyílt interfészek a tenderbe.

4. A pantográfot a járműspecifikáció nélkül tervezik. A busz tetősínje vagy áramszedője nélkül a legjobb pantográf is dísz. A két beszerzést együtt kell kezelni.

5. Kihagyják a tűzvédelmi tervezőt az elejéről. A töltőcsoportos elrendezés és a tűzgátló falak a telekkiosztást határozzák meg – ha ez az engedélyezéskor derül ki, a depót újra kell rajzolni.

Gyakran ismételt kérdések az elektromos busz töltésről

Mekkora töltőteljesítmény kell egy elektromos buszhoz?

Éjszakai depótöltéshez buszonként 50–150 kW elegendő: egy 350 kWh-s akkumulátor 75 kW-on nagyjából 4 óra, 150 kW-on 2 óra alatt tölt vissza. Napközbeni végállomási töltéshez 300–480 kW-os pantográf kell. A tényleges igényt mindig a menetrend és az állásidő határozza meg, nem a busz akkumulátorának mérete.

Depótöltés vagy pantográf – melyik az olcsóbb?

Beruházási oldalon a depótöltés lényegesen olcsóbb: egy 150 kW-os DC töltő kivitelezéssel 75–80 ezer € körül, egy pantográfos töltőhely félmillió € felett van az európai szakirodalom szerint. A pantográf ott térül meg, ahol kisebb akkumulátorral több buszt lehet egész nap forgalomban tartani. A 2026-os európai gyakorlat a hibrid: depótöltés alapon, néhány pantográf a nagy futásteljesítményű vonalakhoz.

Mekkora hálózati csatlakozás kell egy 10–15 buszos depóhoz?

Jellemzően 0,8–2 MW lekötött teljesítmény, ami a legtöbb helyszínen saját transzformátorállomást és középfeszültségű csatlakozást jelent. Dinamikus terheléselosztással és menetrend-alapú ütemezéssel ez érdemben csökkenthető; telephelyi energiatárolóval a csúcs tovább vágható.

Mennyibe kerül egy buszdepó töltőinfrastruktúrája Magyarországon?

A 2025 végén lezárt kaposvári tender alapján 15–18 darab 180 kW-os DC töltő a teljes telephelyi infrastruktúrával nettó 459 millió forintba került, azaz töltőberendezésenként nagyságrendileg 25–30 millió forint. A hardver önmagában ennél olcsóbb – egy eJoin Rapid DC 180 kW listaára 39 990 € –, a különbséget a transzformátor, a kábelezés és a földmunka adja.

Használhatja a nyilvánosság a buszdepó töltőjét?

Igen, ha az üzemeltető nyilvános töltőpontként regisztrálja (MEKH-nyilvántartás, AFIR szerinti ad-hoc fizetés). A Mobiliti és a Volánbusz 2026 augusztusától hat telephelyen nyitotta meg így a busztöltők egy-egy csatlakozóját a nappali órákban. Ez plusz bevétel a napközben egyébként üresen álló töltőn.

Kell-e energiatároló egy buszdepóhoz?

Nem kötelező, de ott indokolt, ahol a hálózati csatlakozás bővítése drága vagy lassú, ahol telephelyi napelem is van, vagy ahol a csúcsteljesítmény-díj jelentős. A folyadékhűtéses eJoin Rapid Tower közvetlen DC-buszos energiatároló-csatlakozást is támogat, így a tároló veszteség nélkül tölthet a buszokba.

Kapcsolódó cikkeink: Elektromos kamion töltés 2026: depótöltés, CCS2 vagy MCS · Hány EV-töltő kell valójában? · Terheléselosztás (DLM) a gyakorlatban · Elektromos busz- és kamiontöltés megoldásaink · DC töltőállomás telepítés

Források

ACEA – New commercial vehicle registrations: vans +1.9%, trucks +9.8%, buses +22.7% in H1 2026 (2026. július 29.): acea.auto
Magyarbusz.info – Elkészült az ArrivaBus Andor utcai villanybusz depója (2026. május 2.): magyarbusz.info
Magyarbusz.info – Tizenöt darab 180 kW-os töltőberendezés érkezik Kaposvár villanybusz-flottájához (2025. december 27.): magyarbusz.info
Ghotge, R.; van Rooij, D.; van Breukelen, S. (Cenex Nederland) – Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe, World Electric Vehicle Journal 16(8), 464 (2025. augusztus 13.): ebrt2030.eu (PDF)
electrive – BVG commissions fast-charging station for electric buses in Berlin (2026. június 29.): electrive.com
Villanyautósok – Bárki használhatja nap közben ezeket a buszoknak telepített töltőket (2026. augusztus 27.): villanyautosok.hu
eJoin – Implementation of a charging depot for Arriva electric buses (gyártói referencia, 2026. március 25.): ejoin.eu · eJoin – second-largest charging network in Slovakia (2026. július 29.): ejoin.eu